Az első cikkek egyikében kitértem a benzintartály kényes kérdésére. A neten fellelhető  fotókból, leírásokból az derül ki, hogy vagy a Honda CG 125, vagy az 1979-es Yamaha TT/XT500 tankját használják az átépítéshez.

HONDA CG125 tankkal. Az endurós vonalhoz igazodva

HONDA CG125 tankkal

YAMAHA XT500 tankkal

YAMAHA XT500 tankkal

Az XT500-asnál maradtam, mert a CG tankja nem tetszik igazán.Túl egyszerű, egy darab nagyobb tégla és kész, dirt-ös vagy endurós formához inkább illik.  Szóval rendeltem Indiából – mert csak ott volt – egy kézzel gyártott replica tankot, ami mire beérkezett, rendesen elkezdett rozsdálni. Ez persze nem jelent semmit, mert napjaink vegyiparában szinte mindenre, így erre is készül megfelelő szer, amivel lekezeled és teljesen megszünteti az oxidációs folyamatot, magyarul nem rozsdál tovább.

Szóval megjött a tank, elvittem Kanyarhoz, hogy hozzálásson a gép szétdarabolásához. Hívott is egy héten belül, hogy a váz ugyan már készen van, de menjek, mert probléma adódott, nem jó a tank. Ugyanis az én példányom egy korábbi, feltehetőleg 77-es XT-ről lett koppintva, aminek az első része nagyobb ívben nyúlik ki, ezért a felhelyezés után nem lehet elmozdítani a kormányt, annyira közel esik a villa a benzintartályhoz. A fene sem gondolta volna, hogy már akkor is ilyen gyorsan követték egymást a modellfrissítések.

Megoldás? Van! Szét kell vágni a tartályt, toldozni, foltozni, hogy használható legyen…van rá ember, pénzbe is kerül, ennek az árát várom éppen… ezzel megérkezett az első nem várt kiadás, de hátttsz… végülis…minden háborúban vannak veszteségek…

...nna de a váz!!! Kárpótol mindenért! Az alábbi fotón látszik, és már az első teló is lejjebb van ültetve. Kezd motor formája lenni, úgy érzem!

Elérkezett az idő a legfontosabb alkatrészek beszerzéséhez. Elsősorban a tartályra volt a legnagyobb szükség, mert azt felhelyezve lehet elkezdeni a segédváz kialakítását, a motor ültetését és egyáltalán az egész motor formájának megtalálását...nem úgy vagyok vele, mint régebben a "Nesönelen" futó Chop Shop London Garage indiai autóépítője, hogy állandóan ugró tigrist, meg párducot vizionált  egy-egy roncs tákolása előtt, de azért papírra vetettem néhány fogalmat, amit a motornak kell sugároznia...legyen klasszikus vonala. Ezt hivatott képviselni a tank, kipufogó, kerek lámpák, néhány krómos alkatrész. Legyen modern: fém fékcsövek, 320 mm lyuggatott tárcsák, Brembo féknyereg, supermoto felnik, sport karbi, direkt szűrő stb.

Igazából teljesen ellentmondásos motort szeretnék! Legyen egyszerre filigrán és agresszív, legyen letisztult és indusztriális, legyen retró  de modern, legyen...

...csak egyetlen kritériumnak kell valójában megfelelnie, hogy minden alkalom egy külön élmény legyen, ha csak közeledek hozzá , vagy beröffentem...vagy egyáltalán ha rá gondolok!

Szóval ment a böngészés, válogatás, taktikázás, mit honnan, majd rendelés. A műszaki dolgoknál minden esetben Kanyar véleményét kértem ki.

Kanyarhoz csak annyit fűznék, hogy minden egyes találkozásunkkor meglep a zsenialitásával. A lehetőségek olyan széles skáláját vonultatja fel, amelyekből nekem egy sem jutna eszembe. Mindenre van három megoldása, csak tudjam eldönteni, hogy hirtelen melyiket szeretném. Olyan apróságokra hívja fel a figyelmem, amelyekre nem is gondolnék, de mind mind a motor tökéletességéhez járulnak hozzá. Nekem pl nem jutna eszembe lecserélni a hátsó tégla alakú fékfolyadék tartályt henger alakúra, mert az kisebb, lecserélni a lábartót egy keskenyebbre, mert úgy kecsesebb, az ülés alá rejteni az akkut, hogy közben több látszódjon a motor vázából, mert ezzel is légiesebb és durvább lesz az összhatás. Vagy a kipufogó tömítésének elkészítése, hogy ne legyen repedt fazék hangja a dominak. Sajátjaként kezeli a történetet, nem hagy figyelmen kívül egyetlen apróságot sem. Valójában kifogyhatatlan a varázskalapja, amiből ha minden alkalommal előszed egy nyulat vagy egy csillogó lufit, én tapsolok magamban mint egy három éves gyerek, aki először találkozik igazi bűvésszel!

Így lett meg a Mikuni TM 40-6 névre hallgató spricces karbi, ami több anyagot pumpál az égéstérbe, és már kisebb fordulaton érkezik a nyomaték. Egyelőre megelégszem ennyivel, ha később mégis úgy érezném, hogy vérszegény a paripa, akkor komolyabban is belenyúlhatunk a blokkba. Sport bütykös tengellyel, speckó dugattyúval, a henger felfúrásával, erősebb kuplunggal. Meglátjuk, ez még a jövő zenéje...A karbihoz visszatérva még annyit, hogy a Mikuninak Németországban van a legközelebbi képviselete, de ebay-en keresztül olcsóbb volt megrendelni Amerikából a cuccost. A kipufogó itthon került beszerzésre. Sorjában érkeznek a csomagok, izgatottan bontogatom mindegyiket (apunak karácsony van ilyenkor) , hogy vajon megfelelő állapotú alkatrész érkezett-e...ezidáig nem volt gond...mondjuk a tartállyal beszoptam, de az már a következő történet...

Alább néhány fotó az alkatrészekről

Folyt köv.

A domik értéke eléggé széles skálán mozog, nagyjából 500-2300 € között. Max. 1300 eurót szántam rá, de ha kevesebb, az sem baj. Már a motorvásárlás kezdetén ledöbbentem, hogy a jó állapotban lévő Dominatorok egy két héten belül gazdát cserélnek.

Apám oldschool taktikáját próbáltam bevetni, konkrétan azt, amit a prágai zsiguli vásárlásakor volt alkalmam megélni. Vonattal Prágába, trafikból kivásároltuk az összes hirdetést tartalmazó újságot. Böngészés, megjelölés, fülkéből telefonálás. Két óra buszozás, kiszállás, befordultunk a sarkon és ott állt a csokibarna ezeröcsi, rettenet narancs üléshuzattal, fejpárnával, autórádióval, csillogó krómdíszekkel, 175-ös peres gumikkal, NDK import. Az első pillantástól remegő boldogság járt át, hogy ez a mienk is lehet, mire a fater rámförmedt, hogy ne örvendezzek a tulaj előtt, mert akkor nehezebb alkudni!!! Aztán elkezdett sírni, nyekegett, húzta az időt, rám is mutogatott, háromszor elindultunk kifelé az utcából, majd visszafordultunk, hogy minél lejjebb tornázza az amúgyis jó árat. Nem lehettem több nyolc évesnél, de rohadtul kínos volt az egész szitu, az eladót sajnáltam, magunkat meg szégyelltem kettőnk helyett is.

Szóval letérdeltem, hogy én is bevethessem ezt a csodás taktikát! Érdektelenül fölhívok néhány címet azt színlelve, hogy nem komolyak a szándékaim, csak nézelődöm, egy kicsit flegma is vagyok, megkérdem mennyi az alja, mondom még egyszer az eladónak, hogy csak informálódom, nem igazán érdekel. Aztán néhány nap múlva visszahívom a tagot, mégis érdekelne a motor, ha jó árat mond elviszem, mert szerintem a kutyának sem kell a kétkerekű lajhárja. Na így csúszott ki a kezeim közül kb. négy remek példány. Mindegyiket alku nélkül vitték el! 

Aztán egy ideig nem akadt semmilyen értelmes darab, csak túlárazott, vagy százezer kilométerrel visszatekerve. Volt olyan, aminél az egész család fogadkozott, hogy nagyon patent kis bringa, tutira negyvenezer van benne, csak épp vezérlést kell cserélni, ami normális esetben nagyjából kilencvenezernél esedékes. Érdekes, gondoltam! Viszont volt egy kék a neten már egy jó ideje, ami valamiért nem kellett sekinek. Nekem sem! Végső elkeseredésemben hívtam föl, Komáromban volt, nem is olyan messze Pesttől, még azon a héten lementem megnézni. Természetesen ez sem úgy sült el, ahogyan terveztem, mert bár az eladóval lezsíroztam a motornézést, de a megbeszélt időpontban nem volt otthon. Mindegy, a család megmutatta a bringát, volt vagy tíz motor a garázsban, ez állt leghátul. Kibányásztuk, aksi halott, mondták, már vagy két hónapja nem nyúltak hozzá. Töltőre rá, egy kis benya a levegőfilterbe és láss csodát: pöccre indult! Semmi füst, kulturált ropogós hang hidegen is. Bemelegítettem, mentem egy kanyart és azzal hagytam ott, hogy ha visszatér a ház ura, talán visszajövök. Pár napra rá újra hívtam, hogy akkor most mi van. Amiért nem volt otthon előzőleg, mély elnézések közepette engedett 150 eurót, meg adott egy új bedobozolt akkumulátort. Hát elhoztam!

Vannak cafe racer átépítésére alkalmas etalonok mint a CB750-es Honda, R75 BMW vagy egy XS Yamaha, de ahogyan az első részben is leírtam, nem akartam belebotlani egy őskövületbe egy szétnyúzott karburátorral, amit folyton állítgathatok, de sosem lesz az igazi. Az alábbi fotókon egy-egy nem kevés pénzből elkészített gyönyörűség, amelyeket többnyire kiállításokon mutogatnak, hétköznapi közlekedésben aligha vesznek részt.

Honda CB 750 Wrenchmonkees

YAMAHA XS750 CAFE RACER BY UGLY MOTORBIKES

BMW R75/6 CAFE RACER

Szóval rákerestem a Domira, találtam néhány régebbi tesztet meg felhasználói véleményt, melyekben egytől egyig leírják, hogy az igazi jellegtelen futár motor, 45 lóerő, semmi izgalom, nagyjából egyenletes teljesítmény leadás, 4-6 literes fogyasztás, és végtelen plusz egy kilométernyi futásteljesítmény. 88-tól 2000-ig gyártották minimális változtatásokkal leginkább a szigorodó emissziós normáknak megfelelve. Mentek vele  Paris-Dakaron, inkább öszvér, nem egy atléta. Ez bizony kevés, hogy lázba hozzon egy magamfajta bicajost. Ezért nem akartam azonnal letenni a voksomat a Dominator mellett. Rákerestem több átépített motorra, de a végén kénytelen voltam belátni, hogy ez lesz a legalkalmasabb alap. A gondolatmenet pofon egyszerű volt, megveszek egy jó állapotú Domit, leszedem róla a borítást – így már csak 140kg körül mozog majd a gép – szerválok egy megfelelő tartályt, leflexelem a segédváz hátulját, helyére egy sima csövet hajlítok és odahegesztem. Mivel a Domi eredetileg 17-es hátsó és 21-es első kerékkel van forgalomban, ezért beszerzek még egy hátsókereket és befűzetem az első agyba, hogy egyforma legyen, bebőröztetek egy méretre vágott ülést.  Más nem marad hátra mint venni néhány doboz matt fekete spray festéket és fújni vázat, motort, tartályt és kész is a lowbudget városi „aszfaltbetyár”...na meg persze egy Triumph típusú tölcsér kipufogó a feeling kedvéért...

Honda NX 650 Dominator gyári állapotában

...aztán belemélyedtem a magyar és nemzetközi Dominator történelembe, hátha belefutok néhány jótanácsba. Így akadtam rá a dominatorklub.hu oldalon egy valag leírásra, hogyan lehet tuningolni, szépíteni, korszerűsíteni a masinériát. Egy Kanyar nevű tag aprólékosan leírta a tuningolás szintjeit – tisztára mint a Need for Speedben – a legyegyszerűbb sportlégszűrő cserétől egészen addig szintig, amikor a Domi 160-ig legyorsul egy Hayabusát, a kilencvenes évek végén a világ leggyorsabb szériagyártású motorját. Nem semmi, mondom magamnak, meg kell ismernem ezt az arcot.

Szóval mély elszántsággal kerekedtem fel, hogy megkeressem Kanyart, mint ahogy a csendőrök az Indul a bakterházban a bakterné szellemét mentek kivallatni. „Kiféle, hol dolgozik, van-e bejelentett lakcíme satöbbi... először jól kipofozom aztán meg vasra verve bekísérem a vármegye börtönbe...” és bizony itt kezdődtek a bajok. Kanyar, akit a hithű dominator tulajdonosok csak egyszerűen Kanyarmesternek neveznek fölhomályosított, hogy nem minden úgy van ám, ahogy én azt leskicceltem, ha egy igazi városi ragadozót szeretnék, akkor figyeljek, de nagyon, mert csak egyszer mondja el, mégpedig a következők szerint:

-       ne szarakodjak a gyári felnikkel, mert keskenyek, helyükre szupermotyó kerekek kellenek, hátra 4,25” széles, arra felmegy a 160as gumi is.

-       ha egyedi kipufogót szeretnék, ahhoz bizony spéci adagoló is kell, mert a  nyitott rendszert a gyári karburátor nem tudja ellátni elég üzemanyaggal, könnyen túlhevülhet a hengerfej, ami rövid úton a motor végéhez vezethet.

-       ha már a motor tuningolódik, a nagyobb teljesítmény jobb hűtést igényel, kell egy olajhűtő.....meg rendes fékek, hogy meg is tudjak állni.

-       a gyári teleszkóp alapnak jó, át kell szimeringezni, meg bekeményíteni egy sűrűbb olajjal és levágni, mert ültetni kell az egész motort, hogy elveszítse az endurós jellegét.

-       a hátsó rugóstag kuka, oda egy rövidebb és keményebb kell

-       index, lámpa, egyéb aprób stílusos kacatok ebay-ről beszerzendők

-       egyetlen bibi a benzintank, arra nincs tippje, oldjam meg én, de  a többire van megoldás

Szóval egy rövidke ám annál töményebb két és fél órás beszélgetés után – aminek persze a felét sem értettem elsőre – mindketten köptünk egyet a tenyerünkbe és belecsaptunk. Jöjjön, aminek jönnie kell, megszüljük az álmomat!!!

És itt jött el a cselekvés ideje, beszerezni a donort, az átépítéshez szükséges cuccokat, úgyhogy újra fejest ugrottam az internetbe...

folyt köv.

Alább két különböző stílusban átépített Domi, azért egyikre sem mondanék nemet ;-)

In medias res...motoros történetem ott kezdődik, hogy nem sokkal egymást követően két gyerekem is született – a városi Nyekenyóka, meg Szunszuella míííja –, apává vállásom révén eladtam és megsirattam a hőn szeretett robosztus vadállat tehenemet (Suzuki GSX-R 1100W). A vége felé igencsak le volt harcolva szegény és a közvetlen környezetem sem nézte jó szemmel a bitang szörnyet, száguldó koporsót, a rettenet vadállatot és bizony már egy jó ideje zéró időm maradt rá...a motort illetett jellemzők a vezetési stílusomat is jellemezték, én voltam az, akitől óva intik a kezdő motorosokat, a közutak hazárdőre, a biztos szervdonor, magányosan száguldozó majom...

...aztán néhány év szünet következett, peluscsere, büfi, kaki, altatás, mígnem az idén nyáron végérvényesen elszakadt a cérnám...eddig bírtam, nem tovább, motor kell!!! ... hogy érezzem, hogy élek

Nagyjából augusztus környékén kezdtem el keresni a számomra megfelelő bringát...amit biztosan tudtam, hogy nem kell már tolvajtempó, valami egyedit szeretnék, a csillapítás ne verje szét a hátam, az üléspozíció a csuklómat, megbízható legyen, legyen megjelenése...számba vettem minden baromságot, amit egy kezdő, vagy újrakezdő fel szokott sorolni...itthoni és külföldi blogokat olvasgattam, fogyasztásteszteket böngésztem satöbbi. Minél jobban belemerültem annál inkább kezdtem megutálni a magyar motorstársadalom nagy részét, vele együtt magamat is...ugyanis beleestem abba a hibába, mint az átlagos két keréken közlekedő honpolgár, hogy a vásárlásra szánt összegért a legtöbb lóerőt akarom birtokolni, attól függetlenül, hogy szükségem van-e rá egyáltalán...ebből a félresiklott gondolatmenetből született az első ötlet egy Yamaha XJR 1300 képében Viszonylag könnyen manőverezhető városban (Budapest), a motor eléggé bivalyos egy hosszabb túrához, klasszikus kinézet, nem botlasz bele minden utcasarkon...jöttek a tesztek, sok jóval kecsegtettek, kevésbé jó futóművel, aztán szép lassan rájöttem, hogy a faszomnak egy 250 kilós motor tengernyi nyomatékkal, amikor városban csak főzném az olajat, mert ugye léghűtéses a baba, túrát összehozni két gyerek mellett meg eléggé necces lenne...szóval megint visszaestem a nullára. Aztán egyik nap munkába menet elropogott mellettem egy fekete géppuska, egy Triumph Thruxton képében...régi szerelem, ismerem a típust, a magas használtpiaci ára és a hiányos alkatrészellátás miatt nem is vettem számításba...de arra jó volt, hogy elkezdjek érdeklődni a cafe racerek iránt...a franciák és az angolok nagy májerek ebben van egy két ausztrál és spanyol csapat is, akik szebbnél szebbeket építenek, de olyanokra lóvém pláne nem volt és végérvényben arra jutottam, hogy ha beszerzek óccsóér egy régi kettő vagy négy hengeres gépet, majd megpróbálom átépíteni, még ha szépre is sikeredik, nem biztos, hogy élvezném a motorozást a harminc éves techikával, ráadásul, akármennyire is pengére csinálom meg, a villáskulcs mindig a zsebemben kell legyen ha adódik valami gebasz. Vagy épp belefutok egy kopott alkatrészbe, amit nem tudok beszerezni, akkor baszhatom az egészet...a befektetett energiát, pénzt, időt...tudjátok miről beszélek..
...szóval miután három hónapon keresztül nap mint nap szédülésig, esetenként hányásig olvastam a világhálót, tele voltam elméleti tapasztalattal a motorépítéshez, melyekből a következő "bölcs" iránymutatásokat vontam le:

-       kell egy viszonylag modern alap, amelyhez nagyobb utánjárás nélkül szerezhető be alkatrész, valami kilencven utáni modell jó lehet

-       mivel nem vagyok motorépítő, egy olyan motor kell, amit már valaki előttem megépített, hogy lehessen honnan koppintani a kényes részleteknél.

-       legyenek küllős kerekei, mert a Cafer Racer-en ez alap követelmény, másképpen igen csak mélyen kell a zsebbe nyúlni, mondjuk ha pl. sportmotorhoz fűzött felniket szeretnénk, (kb 1000 euró darabja)

-       egy régi anekdotához igazodva, mely szerint: „Egy igazi motor leginkább egy hengeres és leginkább négyütemű...”  Ezért egy négyütemű és egyhengeres motort kell néznem...

Ennyi paraméterrel igazán kicsire szűkűlt a kör, nagyjából a túraendurók, krosszgépek és supermotok maradtak. Na de supermotoból cafe racert??? Nem is lehetetlen... Legalábbis egy majdnem cafe racert...leginkább street trackert... Innentől rövid út vezetett, hogy rátaláljak a CRD (Cafe Racer Dream), DEUS vagy néhány kisebb garázs által épített Honda NX 650 Dominatorra és visszafordíthatatlan vágyat érezzek a birtoklására... (alább néhány átépített példány)

folyt.köv.